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Responsabilidade Civil no transporte aéreo nacional e internacional e a aplicação do Código de Defesa do Consumidor

(VOLTAR)

Fábio Ferraz de Arruda Leme
Advogado da área de Propriedade Intelectual do escritório Fraga, Bekierman e Pacheco Neto Advogados, em São Paulo/SP.

Regime jurídico do Direito Aeronáutico e conceitos de transporte aéreo nacional e internacional

Antes de discorrer sobre o tema central desse trabalho, que tem como pano de fundo averiguar a possibilidade de aplicação do Código de Defesa do Consumidor (CDC) nas relações jurídicas oriundas do direito aeroespacial convém enfatizar, como premissa básica, a legislação regular/ordinária aplicável à matéria.

Desta feita, de imediato, destaca-se que, desde sua publicação em 1986, impõe-se para as relações jurídicas relativas ao transporte aéreo doméstico o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei Nº. 7565/86). O artigo 215 do referido Diploma Legal considera como transporte aéreo doméstico todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino estejam situados dentro do Território Nacional.

Em contrapartida, nas relações envolvendo o transporte aéreo internacional aplica-se, via de regra, a Convenção de Montreal, celebrada em 1999 e promulgada no Brasil através do Decreto Nº. 5910 de 27/09/2006. De acordo com o artigo 01 da respectiva Convenção, a expressão transporte internacional significa todo transporte em que o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção no transporte, ou transbordo, estão situados, seja no território de dois Estados Parte, seja no território de um Estado Parte, havendo escala prevista em qualquer outro Estado, ainda que não seja um Estado Parte. O transporte entre dois pontos dentro do território de um só Estado Parte, sem uma escala acordada de outro Estado, não se considerará transporte internacional, para fins do referido Tratado Internacional.

Como se observa, não há qualquer conflito entre o CBA e a Convenção de Montreal no tocante ao conceito de transporte aéreo nacional e internacional, respectivamente, restando clara a aplicação de cada um deles para o correspondente meio de locomoção.

Conclui-se, portanto, que quando tratar-se de vôo cujos pontos de origem, destino ou intermediário estejam situados no Brasil este será considerado um vôo nacional aplicando-se o regime do Código Brasileiro de Aeronáutica. Quando um vôo tiver por destino pontos de origem, destino ou intermediário fora do território nacional este será para todos os efeitos um vôo internacional, impondo-se sob ele as regras da Convenção de Montreal. Cumpre lembrar somente que na hipótese de escala internacional extraordinária não prevista em vôo doméstico em outro país fora do território nacional não altera sua natureza de acordo tanto com o CBA, como com a Convenção de Montreal.

O advento do Código de Defesa do Consumidor em 1990 e a divergência em relação à legislação especial aeronáutica

Em 11/09/1990 passou a vigorar no Brasil o Código de Defesa do Consumidor (Lei Nº. 8078/90 - CDC), definindo em seu artigo 2º. como consumidor “toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final”.

Diante disso, muitos tribunais passaram a aplicar o CDC nas relações jurídicas envolvendo o transporte aéreo, mais propriamente àquelas atinentes às responsabilidades da transportadora no caso de: morte ou lesão de passageiros; dano ou perda de bagagem; atraso e cancelamento de vôos, além das hipóteses do chamado overbooking.

Fundamentavam os doutos desembargadores, à época, que o popular CDC, na condição de norma posterior, teria revogado os limites indenizatórios trazidos pelo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA e os tratados internacionais então vigentes (Convenções de Varsóvia e de Chicago):

“Responsabilidade Civil. Transportador. Limitação de Indenização. Código de Defesa do Consumidor. Convenção de Varsóvia. Editada lei específica, em atenção à Constituição (Art. 5º, XXXII), destinada a tutelar os direitos do consumidor, e mostrando-se irrecusável o reconhecimento da existência de relação de consumo, suas disposições devem prevalecer. Havendo antinomia, o previsto em tratado perde eficácia, prevalecendo a lei interna posterior que se revela com ele incompatível. Recurso conhecido e não provido.” (Recurso Especial 169000/RJ, Relator Ministro Paulo Costa Leite, Terceira Turma do Superior Tribunal de Justiça, Publicado em 14/08/2000) .

Curioso o argumento levantado pelos tribunais na época, já que muitos deles ainda seguem aplicando o CDC mesmo diante da promulgação posterior da Convenção de Montreal, no Brasil, em 2006. Observa-se que se seguíssemos a linha levantada no passado, a partir da vigência do CDC, a Convenção de Montreal, quando promulgada no Brasil com força de lei infra-constitucional, deveria prevalecer sobre o CDC nos dias atuais, o que ainda não ocorre na prática, ao menos não de forma majoritária:

“AGRAVO REGIMENTAL NO RECURSO ESPECIAL. FUNDAMENTOS INSUFICIENTES PARA REFORMAR A DECISÃO AGRAVADA.
1. A jurisprudência dominante desta Corte Superior se orienta no sentido de prevalência das normas do CDC, em detrimento das disposições insertas em Convenções Internacionais, como a Convenção de Varsóvia ou a Convenção de Montreal, às hipóteses de atraso em transporte aéreo internacional.” (Agravo Regimental no Agravo de Instrumento Nº. 1334215/SP, Relator Ministro Vasco Della Giustina, Terceira Turma do STJ, Publicado em 10/05/2011).

Contudo, atualmente, já é possível identificarmos decisões aplicando a prevalência sobre o CDC do CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica, da Convenção de Montreal ou até da Convenção da Varsóvia, revogada pela anterior (de Montreal) em 2006, nas relações jurídicas envolvendo o transporte aéreo de passageiros nacional e internacional. A esse respeito, insta divulgar trecho de julgado do STF - Supremo Tribunal Federal datado de 2006:

“1. O art. 5º., §2º., da Constituição Federal se refere a tratados internacionais relativos a direitos e garantias fundamentais, matéria não objeto da Convenção de Varsóvia, que trata da limitação da responsabilidade civil do transportador aéreo internacional (RE 214.349, rel. Min. Moreira Alves, DJ 11.6.99). 2. Embora válida a norma do Código de Defesa do Consumidor quanto aos consumidores me geral, no caso específico de contrato de transporte internacional aéreo, com base no art. 178 da Constituição Federal de 1988, prevalece a Convenção de Varsóvia, que determina prazo prescricional de dois anos. 3. Recurso provido.” (Recurso Extraordinário Nº. 297901/RN, Relatora Ministra Elen Gracie, Segunda Turma do STF, publicado em 31/03/2006).

Denota-se que a decisão supra, em que pese até de certa forma tenha reconhecido a natureza consumeirista dos contratos envolvendo transportes aéreos internacionais, preferiu afastar a aplicação de Código de Defesa do Consumidor e abarcar a Convenção de Varsóvia, vigente no país até o reconhecimento da Convenção de Montreal em 2006, nos moldes não apenas no princípio norteador da especialidade, mas, principalmente, do artigo 178 da Constituição Federal, que até então parecia esquecido pela jurisprudência pátria:

“Art. 178 – A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.”.

Tal julgado de certa forma acabou servindo como paradigma a outros, haja vista a já citada predominância quase absoluta do CDC em detrimento do CBA e da citada Convenção Internacional nos julgamentos dos Tribunais nacionais, inclusive do STJ – Superior Tribunal de Justiça.

Todavia, a questão ainda é altamente controversa, uma vez que mesmo após o julgamento esposado acima, ainda é possível verificar outros julgados, inclusive do mesmo tribunal superior (STF), aplicando o Código de Defesa do Consumidor em detrimento dos demais diplomas específicos, senão vejamos:

“1. O princípio da defesa do consumidor se aplica a todo capítulo constitucional da atividade econômica. Afastam-se as normas especiais do Código Brasileiro da Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia quando implicarem retrocesso social ou vilipêndio aos direitos assegurados pelo Código de Defesa do Consumidor. 3. Não cabe discutir, na instância extraordinária, sobre a correta aplicação do Código de Defesa do Consumidor ou sobre a incidência, no caso concreto, de específicas normas de consumo veiculadas em legislação especial sobre o transporte aéreo internacional. Ofensa direta à Constituição da República. 4. Recurso não conhecido.” (Recurso Extraordinário Nº. 351350/RJ, Relator Ministro Marco Aurélio, Primeira Turma do STF, publicado em 25/09/2009).

Em virtude das constantes divergências observadas na jurisprudência pátria, o mesmo STF já reconheceu a Repercussão Geral da matéria no julgamento do Agravo de Instrumento Nº. 762184/RJ, de relatoria do Ministro Cezar Peluzo, o qual ainda pende de decisão definitiva para pacificação da jurisprudência da casa:

“EMENTA: Recurso. Extraordinário. Extravio de bagagem. Limitação de danos materiais e morais. Convenção de Varsóvia. Código de Defesa do Consumidor. Princípio Constitucional da indenizabilidade irrestrita. Norma prevalecente. Relevância da questão. Repercussão geral reconhecida. Apresenta repercussão geral o recurso extraordinário que verse sobre a possibilidade de limitação, com fundamento na Convenção de Varsórvia, das indenizações de danos morais e materiais, decorrente do extravio de bagagem.” ( Repercussão Geral no Agravo de Instrumento Nº. 762184/RJ, Relator Ministro Cezar Peluzo, publicado em 18/12/2009).

Solução interessante para a divergência entre o CDC e a legislação especial aeronáutica

Uma solução intermediária para a divergência encontrada na jurisprudência em relação à aplicação ou não do CDC nas relações envolvendo transportes aéreos nacional e internacional foi dada pela jurista Rita Taliba, na palestra “Responsabilidade Civil no transporte Aéreo de Passageiros”, proferida no Curso de Direito Aeronáutico realizado na AASP – Associação dos Advogados de São Paulo, em 16/06/2011.

Segundo ela, poderia haver uma harmonia entre as normas da Convenção de Montreal e o Código Brasileiro de Aeronáutica com o Código de Defesa do Consumidor, sendo que este último somente seria aplicável para as hipóteses em que haja dolo ou culpa do transportador, funcionando, nesta hipótese, como uma regra suplementar para afastar os limites indenizatórios previstos na legislação especial aeronáutica (CBA e Convenção de Montreal).

Desta forma, não havendo de se falar no “elemento culpa” ou “dolo latu sensu”, por parte do transportador aéreo, deveriam ser obedecidos os limites indenizatórios previstos, tanto no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA, como na Convenção Internacional de Montreal, para os casos envolvendo responsabilidade por morte ou lesão, dano, perda ou avaria de bagagem e atrasos ou cancelamentos de vôos.

O fundamento da Dra. Rita Taliba para essa conclusão é que a “atividade de risco”, como é o caso do transporte aéreo, não pode ser equiparada ao “risco de atividade” levado em consideração pelo Código de Defesa do Consumidor. Afirma ela que se a atividade causou um risco, aquele que se beneficia da atividade deverá reparar os danos, independentemente de culpa (Responsabilidade objetiva). É o chamado “risco de atividade”.

Diferentemente há algumas atividades em que o risco é inerente, como é o caso do transporte aéreo, sendo impossível seu desenvolvimento sem o “fator risco”. Trata-se de “atividade de risco”. Nota-se que o risco aqui pode estar associado até a um fator meteorológico, escapando totalmente à responsabilidade do transportador. Em outras palavras, se o vôo atrasa ou é cancelado em razão de brusca alteração climática, como culpar o transportador, ainda mais acima dos limites estabelecidos pela legislação aeronáutica específica? Tal situação chega a ser risível de tão absurda!

É bom lembrar que os limites fixados, tanto no CBA, como na Convenção de Montreal, servem justamente para estimular o investimento e o desenvolvimento no transporte aeronáutico. Convém lembrar que sem a presença dos limites estabelecidos pelos referidos diplomas legais, o transportador aéreo, por mais diligente, honesto e zeloso que fosse, viveria em constante estado de insegurança na consecução de seu negócio.

Conclusão

Apesar da jurisprudência no passado, em especial do STJ, ter afastando os limites indenizatórios fixados na legislação aeronáutica específica (CBA e Convenções Internacionais), atualmente já se nota uma mudança na postura dos magistrados, não apenas em razão da Convenção Internacional de Montreal, promulgada no Brasil em 2006, mas, também, pela própria previsão expressa trazida no artigo 178 da Constituição Federal e do princípio norteador da especialidade, como bem demonstra julgado proveniente do STF – Supremo Tribunal Federal.

Enfatiza-se a solução interessante apresentada pela Dra. Rita Talita de que o CDC somente venha a ser aplicado quando a conduta do transportador revelar-se negligente ou eivada de algum tipo de vício ou culpa. Do contrário, além de retirarmos qualquer força da legislação específica, inclusive posterior ao CDC, estaremos colocando em risco a própria atividade diante da insegurança criada.

Finalmente, realça-se que o STF já reconheceu a relevância da questão ao reconhecer sua repercussão geral em recurso que ainda pende de julgamento definitivo.

Bibliografia
ALMEIDA, José Gabriel Assis de. A Convenção de Montreal de 1999 e o transporte aéreo internacional no Brasil.
PACHECO, José da Silva. Da Nova Convenção sobre o Transporte Aéreo Internacional de 28 de Maio de 1999.

Palestras
BERNARDI, Ricardo. Fontes do direito aeronáutico e principais questões Jurídicas que afetam o setor no Brasil.
TALITA, Rita. Responsabilidade civil no transporte aéreo de passageiros e bagagens.

(*) É proibida a reprodução e/ou a distribuição deste conteúdo sem a expressa autorização de Fraga, Bekierman e Pacheco Neto Advogados.

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